在降本、安全性、技术革新之外，电池行业正面临另一个严峻话题——产能布局。

(资料图)

种种迹象表明，快速发展的动力电池市场，就快面临产能过剩。对比之下，为保证新能源高速稳定发展，储能电池需求直线上升。

据媒体报道，今年以来，不少电池企业反映订单量有所下降，一些动力电池企业开始去库存、降产能，甚至出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。

一汽集团总经理邱现东曾公开表示，目前动力电池产能规划超过2500GWh，如果全部实现，动力电池将面临产能过剩风险。根据中汽协数据显示，2023年5月，我国动力电池产量共计56.6GWh，同比增长57.4%。此前2022年第四季度增速在120%-150%左右，目前增速已经趋于平缓。

相较而言，储能需求正被快速拉升。近日，彭勃新能源财经研究员邹湘宁表示，2022年全球储能市场装机15GW/35GWh，同比增长了70%。面向未来，邹湘宁预计到2030年储能需求还会暴涨三倍。

而正因为2022年的超预期爆发，储能锂电池供给缺口不断拉大，严重时期甚至出现“一芯难求”的局面。

那么在储能市场的增长背景下，动力电池产能能否迅速切换到储能电池产能？

其实，早在很久以前，很多原来的动力电池厂商就已布局储能电池。比亚迪、宁德时代为代表的龙头企业，早已开始对外供应储能电池，并参与打造了众多早期的储能项目。

蜂巢能源就是动力与储能双轮驱动的代表。蜂巢能源已在全球规划总产能284GWh，其中15%用于储能。预计四条短刀储能电芯产线将于明年投产，总产能将达17GWh以上，未来以保障蜂巢全球储能客户需求。

6月9日2023世界动力电池大会上，多位业内人士给出了自己的观点。欣旺达智慧能源有限责任公司副总经理李宝华认为，动力电池电芯与储能电池电芯有50%的重合度，从动力电池生产跨到储能电池生产并不是难事。在李宝华看来，BMS、PCS厂家才是电芯厂家的最大竞争对手。

但也有企业持不同观点、不同的市场布局策略。

浙江超威电力有限公司总经理林红任认为，产能的切换不能简单等同于产能共享。动力电池属于移动电源范畴，储能电池属于固定能源范畴，不论是从需求还是从产品层面属性都是不同的，具体分为应用场景的不同、循环寿命不同、体积不同、成本结构不同。

从应用场景来说，动力电池受条件限制能量密度要更高、充电速度要更快、放电电流要更大，但是对于储能锂电池，对能量密度没有直接要求，功率密度则根据应用场景来改变。林红任提到，在有些需要同时承担调频调峰的应用场景中，会同时使用动力电池和储能电池。从寿命角度看，储能电池循环寿命一般要求3500次以上，动力电池循环寿命要求1000-2000次。从体积角度看，大型储能系统体积快达到动力电池体积的一万倍。从成本结构来看，储能电池成本占比大约60%，动力电池电芯成本占比高达80%。

但与此同时，也有新的专业从事储能电池企业在近几年迅速成长起来，海辰储能就是其中的黑马。据了解，到2025年，海辰储能厦门、重庆基地全面完成建设，总年产能将达到135GWh。

从储能电池与动力电池的差异来说，盛虹动能科技股份有限公司总经理丁春祥也有自己的观点。他表示，动力电池更侧重续航里程，储能电池更侧重循环寿命，这种差别也决定了材料体系也存在不同，并且储能电池开发周期较动力电池长。他认为方形动力电池更容易切换到储能电池领域。

丁春祥认为，动力电池跨到储能电池最大的挑战还是在于客户群体的差异。首先，储能电池与动力电池的电池零部件差异较大，尤其是大型储能系统拥有许多动力电池不具备的零件。其次是零件的种类差异，以20尺的储能集装箱为例，一个储能集装箱零部件高达3000种，所以对于动力电池厂家，首先要构造一个高效的供应链。最后，是标准的差异，储能系统接入电网，所以分析标准更多是以电力系统为准，但动力电池主要遵循的是初步标准。

能建时代新型储能技术研究院有限公司副总经理苏林则表示，目前电池产量还不及用电量的零头，今后需求来讲，两种电池产量都远远不够。苏林描述了自己的展望，也许可以建一种产线柔性地生产多种电池，就像手机的接口，从各个品牌都不尽相同到现在迭代为三种。如果电池也能够实现标准化，那其实相当于对行业做出了贡献。

可以看出，虽然动力电池与储能电池在不同方面均存在区别，但动力电池产能切换到储能电池产能，并非天方夜谭。

近两年，随着储能电池领域竞争激烈，动力电池在转型储能电池时，能否快速建立起完整的供应链、打造核心竞争力，成为储能赛道脱颖而出的重要考验。

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